На рис. 3.59 показано сечение диска колеса и основные типы возможных де­фектов. Основная схема контроля - пря­мыми и наклонными (с углами ввода 35 или 45°) преобразователями с поверхности катания. В [427, докл. В06] предлагается дополнить схему контроля прозвучивани- ем обода со стороны его внутренней по­верхности прямым и наклонными преоб­разователями.

В [154] предусмотрен контроль ос­новного сечения бандажа и гребня банда­жа по схемам, приведенным на рис. 3.60 и 3.61. Кроме того, рационально контроли-

ровать поверхность катания на поверхно­стные дефекты волнами Рэлея. Такой кон­троль можно выполнять во время движе­ния колеса.

В ФРГ разработана система "Aura" для автоматического высокоскоростного контроля колесных пар [424, докл. А04]. Система имеет для каждого колеса семь преобразователей и реализует рассмот­ренные схемы контроля прямыми и на­клонными преобразователями с поверхно­сти катания и со стороны внутренней по­верхности обода. Применяются как ПЭП, так и ЭМА-преобразователи.

Там же [428, докл. 4.1.23] разработа­на система контроля колесных пар высо­коскоростных поездов. Последняя разра­ботка содержит 52 УЗ-преобразователя и восьмиканальный блок вихретокового кон­троля. Другой модуль используется для

б)

Рис. 3.60. Контроль основного
сечения бандажа колесной пары:

а - схема контроля [7 - наклонный
преобразователь; 2 - искусственный дефект
(засверловка диаметром 4,0 ± 0,3 мм, глубиной
5,0 ± 0,3 мм); 3 - фрагмент бандажа;

X - удаление центра засверловки от вершины
гребня (45,0 ± 10 мм); х - удаление точки ввода
преобразователя от сечения с засверловкой
(для преобразователя с углом ввода 40°
х = 220 ± 15 мм, для преобразователя с углом
ввода 50° х = 334 ± 15 мм]; б - типовая
дефектограмма; (7 - передний фронт
зондирующего импульса; 2 - помехи от
шероховатостей внешней грани или клейм;

3 - строб-импульс, отмечающий зону контроля;

4

- эхосигнал от дефекта)

УЗ-контроля осей вагонных пар. Разрабо­тана также система контроля без демон­тажа колесных пар.