может осуществляться или в одной плоскости (рис. 1, а, б), или при помощи "этажного" опирания (рис. 2,3). В первом случае присоединение обычно выполняют с помощью накладок. При этом между торцом вертикальной стенки главной балки и стенкой концевой балки может быть допущен монтажный зазор в 10 ... 20 мм, позволяющий легко регулировать правильную установку элементов моста. Для обеспечения горизонтальной жесткости кранового моста верхний пояс главной балки можно укладывать внахлестку с уширением его в виде узловой косынки. Нижний пояс главной балки также присоединяют внахлестку к листовому элементу 1 (рис. 1, а, б). При таком выполнении сопряжения балок моста с по­мощью сварки концевые балки должны иметь разъемное болтовое соедиенение, учитывающее необхо­димость доставки крана к месту эксплуатации по железной дороге.

Другой тип опорного узла (рис. 2) предусматривает уменьшение высоты главной балки уступом. В верхней части главная балка опирается на верхний пояс концевой балки, а в нижней—присоединяется с помощью развитых косынок. Крепление осуществляют разъемным на болтах. К верхней и нижней час­тям уступа с помощью компенсаторов 1 приварены накладные листы 2, опирающиеся на аналогичные листы концевой балки. Жесткость моста в горизонтальной плоскости достигается за счет постановки косынок 3. По этой же схеме выполнен опорный узел, показанный на рис. 3. При такой конструкции сопряжения балок моста концевая балка не имеет разъема и доставляется к месту монтажа отдельно. Из двух рассмотренных вариантов сопряжении балок моста "этажный" является предпочтительным.

Серийное производство мостовых кранов предусматривает широкую номенклатуру типоразмеров при небольшом числе изделий каждого из них. Поэтому установка для общей сборки крановых мостов, показанная на рис. 4, может переналаживаться. Она состоит из двух поперечных опор — неподвижной 4 и передвижной 6

При сборке крана концевые балки ставят на суппорты опор и их ходовые колеса закрепляют в ло­жементах по упорам винтовыми прижимами 1 строго в вертикальной плоскости. Кроме того, концевые балки закрепляют накидными зажимами 2 и винтовыми прижимами 3. Затем по разметке на концевые балки кладут пролетные балки, собранные с площадками обслуживания, и выполняют их сопряжение в соответствии с одним из рассмотренных вариантов. Готовые мосты приподнимают домкратами 5 и снимают мостовым краном.

При жестком сопряжении балок статическая неопределимость четырехопорного кранового моста приводит к неравномерности распределения нагрузки на колеса, что нередко вызывает как возникно­вение трещин в несущей конструкции, так и преждевременный износ ходовых колес. Этот недостаток устраняется при использовании схемы, показанной на рис. 5, в которой в узлах А и В сопряжение вы­полнено передвижным в виде блока роликов — опорного 1 (рис. 6) и ограничивающих 2. В результате четырехопорный мост заменяется двумя Г-образными трехопорными шарнирно сопряженными полу­мостами.

В шарнирном сопряжении полумостов главная балка поддерживается опорным роликом, а переме­щение ее вдоль концевой балки ограничивается боковыми роликами. Благодаря переходу к статически определимой системе нагружение каждого из ходовых колес становится вполне определенным.