Как следует нз (8-3), постоянной скорости движения полосы V и постоянному натяжению соответствует постоянство мощности, расходуемой иа создание натяжения. Поддержание постоянства

полезной мощности натяжения затруднительно, и в большинстве случаев системы строятся как системы с измерением и поддержа­нием постоянства электромагнитной мощности двигателя, пред­ставляющей собой произведение ЭДС двигателя на ток якоря и отличающейся от полезной мощности на сумму мощности потерь в механизме наматывающего устройства, мощности потерь на вра­щение двигателя и мощности, затрачиваемой на деформацию полосы

при изгибе.

Одна из схем, построенных по принципу измерения электромаг­нитной мощности, приведена на рис. 8-3. Двигатель намоточного устройства (М) питается от преоб­разователя Пр, за счет изменения напряжения которого регулиру­ется скорость двигателя как при разгоне и торможении, так и в процессе изменения радиуса ру­лона. Поток двигателя, создавае­мый обмоткой возбуждения ОВМ, остается постоянным. Электромаг­нитная мощность измеряется с по­мощью измерительного генератора {ИГ)У ток возбуждения которого (а прн линейной характеристике намагничивания ИГ — н поток возбуждения) пропорционален то­ку якоря двигателя, так как его обмотка возбуждения ОВИГ вклю­чена на шунт 111 в якорной цепи. Тогда ЭДС измерительного гене­ратора есть і

где kt — коэффициент пропорциональности между потоком воз­буждения ИГ и током якоря двигателя.

Напряжение ИГ сравнивается с предписанным значением, ко­торое задается задатчиком натяжения ЗНт. Поскольку мощность должна быть пропорциональна скорости V согласно (8-3), то веду­щее напряжение £)лед меняется пропорционально этой скорости (часто в качестве (7кед используется напряжение тахогенератора на валу двигателя М2 последней клети нли секции иа рнс. 8-1, а). При данном і/вед перемещение движка ЗНт приводит к изменению натяжения. В процессе намотки рулона радиус его увеличивается, что при неизменной скорости приводит к увеличению натяжения и росту якорного тока. ЭДС с измерительного генератора стре­мится возрасти, а замкнутая система регулирования с точностью
па статической ошибки поддерживает ее постоянство, обеспечивая тем самым и постоянство электромагнитной мощности.

В схеме предусмотрены узлы ограничения скорости двигателя При его работе вхолостую, компенсации потерь и компенсации динамического тока в переходных режимах. Первый, работающий в режиме отсечки, представляет собой узел сравнения имч с частью напряжения преобразователя (Уотс, снимаемой с резистора R±. В про­цессе перемотки Vwд > Uon н диод Д закрыт. На холостом ходу ток якоря мал и система регулирования, стремясь поддержать постоянство мощности, увеличивает скорость двигателя за счет увеличения напряжения преобразователя. Когда напряжение (/07<. станет больше £/всд, на вход регулятора (Р) поступит отрицательный сигнал, ограничивающий рост напряжения.

Учет потерь представляет собой достаточно сложную задачу, так как потерн не зависят однозначно от скорости двигателя, а определяются всем комплексом факторов, действующих в про­цессе перемотки и носящих часто случайный характер. Однако в ряде случаев удается выделить постоянную составляющую потерь и составляющую, приблизительно пропорциональную скорости на­матывающего устройства. Для примерной компенсации потерь в цепи возбуждения ОВИГ действуют постоянное напряжение UQ и часть напряжения преобразователя сделителя R5, приблизительно пропорциональная скорости двигателя М. Оба этих напряжения действуют встречно падению напряжения на шунте. В результате ЭДС ИГ уменьшается и замкнутая система, поддерживая ее в со­ответствии с t/вед» увеличивает электромагнитную мощность прибли­зительно на мощность потерь.

Режимы ускорения н замедления контролируются включающи­мися на это время реле соответственно РУ и РЗ. Прн разгоне в про­цессе намотки, когда электромагнитную мощность надо увеличить, в цепь ОВИГ вводится сопротивление R4y а при замедлении, когда ее надо уменьшить, — исключается R3.

Недостатком системы с поддержанием на постоянном уровне электромагнитной мощности является низкая точность измерения мощности. Одной из причин этого является непостоянство потока возбуждения двигателя, который фактически зависит от реакции якоря. Кроме того, зависимость потока возбуждения ИГ от якор­ного тока может считаться линейной только приблизительно.