Автор не одну тысячу километров проехал и в кабине цементовоза, и, порой, за его рулем - наша организация длительное время специализировалась на по­ставках цемента. Снабжение цементом - это достаточно отлаженный и стабиль­ный бизнес, изобилующий многими нюансами и производственными секретами. Люди, которые этим занимаются десятилетиями, знают его досконально. И уж поверьте, ВСЕГДА найдут способ, как добыть своим детям не только кусок хлеба, но и масло к нему. Вам тоже полезно будет узнать хоть некоторую толику произ­водственных секретов. Тем более что цемент - главная составляющая пенобетона. От его качества и рентабельности поставок зависит очень многое, если не все.

Только на самых первых, начальных порах, можно довериться случайным поставщикам цемента. Какими бы громкими регалиями, они ни прикрывались и какие бы красивые бумажки и сертификаты вам ни показывали. Гарантом каче­ства данной партии цемента является ТОЛЬКО заключение НЕЗАВИСИМОЙ лабораторной экспертизы (даже к лабораторному заключению цемкомбината следует относиться с известной осторожностью). А поскольку лабораторная про­верка цемента процесс достаточно длительный и дорогой, проводить его на месте имеют возможность только крупные потребители. И даже они это делают чрез­вычайно редко - дешевле и проще, получается, подстраховаться простым пере­расходом цемента.

Проблема усугубляется еще и тем, что в процессе погрузки или тарирова­ния, еще на заводе, возможны различные «схемы», благодаря которым вы вме­сто своей бездобавочной «пятисотки» на вполне законных основаниях получите, в лучшем случае, четырехсотый, а то и вообще шлакопортланд, в котором будет половина шлака, и который для пенобетона ну никак не годится - сплошное му­чение. Хотя внешне они абсолютно одинаковы. Как тут быть?

Совет первый, главный - не жадничайте, и все у вас получится.

Совет второй - берете новое ведро и заполняете его доверху конфетами. Са­мыми дорогими, какие найдете. Легенду придумайте сами, главное, чтобы под ее прикрытием вы с этим ведром проникли в заводскую лабораторию. Лучше всего ничего не выдумывать - честно рассказать, как важны для вас поставки качественного цемента, и как вы способны ценить эксклюзивную информацию. В заводских лабораториях работают очень милые и симпатичные молодые де­вушки, обделенные вниманием клиентов, в отличие от отдела сбыта. Вы сами будете поражены, как много интересной и полезной информации можно узнать, подружившись с сотрудниками заводской лаборатории. Уж поверьте, этот способ проверен многократно. И ни разу он не давал осечек. А непринужденное общение за чашкой чая, с вашими же конфетами, будет не только полезно в плане Вашего профессионального роста, но и просто приятно...

Совет третий - располагая «эксклюзивчиком» (как там минералогия «пля­шет», какая печка не в режиме, какая банка силоса заполняется прямиком с мель­ницы, а какая была заполнена еще полгода назад, что там с мелющими телами и на какой мельнице «тонина упала»), вы сможете уже более предметно общаться на отгрузке. Там вам тоже - в обязательном порядке! - нужно будет «навести мо­сты». При умелом подходе даже проблема пересортицы (см. выше) может быть обыграна в вашу пользу, а ее неизбежные последствия будет расхлебывать какой - нибудь бедолага, который всего этого, разумеется, не читал.

Совет четвертый - при малейшей возможности организуйте снабжение своего производства при помощи цементовоза - цемент навалом. В этом слу­чае возможен хоть какой-то контроль. Работать же на тарированном цементе, в мешках, оставьте любителям самоистязания. Там ситуация настолько закру­ченная, что о каком-либо качестве или стабильности можно забыть в принципе. Или гарантированный недовес, или гарантированная пересортица - третьего не дано. А к надписям на мешках относитесь сугубо скептически.

Совет пятый - если вы имеете возможность разовой приемки цементово­за, иными словами, ему есть куда «выдуться» (подготовленный сарай, спец­хранилище и т. д.), очень ответственно подойдите к выбору самого цементовоза и, самое главное, водителя, который на нем работает. Если все сделать грамотно, профессионал-водитель, который на этом цементовозе проработал всю жизнь, и который знает на ближайших цементных комбинатах каждую собаку, решит большинство ваших проблем. Как правило, это ушлые и толковые дядьки, кото­рые не только в совершенстве знают свою машину и спецоборудование на ней, но и детально посвящены во все тонкости и нюансы всего этого дела - вплоть до особенностей личной жизни сотрудников комбината. Они за руку здороваются с каждым гаишником на дороге и с помощью маленькой шоколадки в три минуты решают все проблемы в отделе сбыта. И даже очередь на загрузку машин эдак в 300 помеха для них небольшая - максимум через час перегруженная бочка на­чинает монотонно «бодаться в спину» на пути домой.

Разумеется, подобный «сервис» - удовольствие не из дешевых: доставка цемента автоцементовозом стоит 0,5-1,0 доллара за километр пути, вплотную приближаясь к цене самого транспортируемого материала (расценки Восточной Украины 2004 года). И многие начинающие или разовые потребители цемента, считая эти расценки грабительскими, стараются сэкономить на доставке любым доступным способом. Рано или поздно, но практически всегда жизнь им препод­носит урок, и они начинают понимать, что профессионализм в любых его прояв­лениях дешевым быть не может по определению.

Совет шестой - если транспортное плечо до нужного комбината превыша­ет 200 км, и Вы способны принять вагонные нормы, имеет смысл рассматривать схему комбинированных поставок: железная дорога плюс автотранспорт.

Традиционно эта схема решается при помощи местного завода ЖБК. У них, как правило, имеются производственные мощности по приему и хранению ва­гонных норм. Берут они за эту услугу обычно тем же цементом - от 10 % с хопра за разгрузку и 5-10 % за месяц хранения. Конечно, дороговато и для приемки высокомарочных цементов не годится в принципе - никто не будет там носить­ся с вашей бездобавочной пятисоткой. Свалят в общую кучу в свободный силос и, в лучшем случае, не станут гонять его по банкам.

Модернизация этой схемы - осуществить перегруз с вагона-хопра в свое хранилище самостоятельно. За достаточно скромное вознаграждение на любой станции «отобьют готовность» на комбинат по приему специального вагона-це­ментовоза в ближайшем тупике. Разумеется, если вы аргументировано убедите начальника станции, что сможете обеспечить его разгрузку самостоятельно.

(Такую экзотику, как «дежурным тепловозом раскрываем на перегоне люки «под себя», на брезент, а затем десяток студентов за ночь «растаривают» 65 т в мешки», конечно, предлагать не стоит. Схема хоть и подкупающе дешевая, но все же предполагает очень четкую организацию и опыт подобных экстремальных действий, уж поверьте на слово.)

Гораздо проще организовать разгрузку вагона-цементовоза при помощи ав­тоцементовоза. Он же и доставит его к точке разгрузки, и выгрузит без хлопот. Единственный нюанс - бочка должна быть оборудована соответствующей си­стемой самозагрузки. Как правило, все 12-тонные бочки под тягач КамАЗ-5410 именно такими и выпускаются изначально. Суть этой системы: компрессор начи­нает работать «наоборот», как вакуумный насос. Он создает разрежение в бочке, и струя всасываемого воздуха захватывает цемент. Чтобы он не попал в насос, есть два фильтра - один непосредственно на компрессоре, а другой в самой бочке. Вот с этим фильтром обычно и возникают главные проблемы: его просто срезают, чтобы увеличить полезный объем бочки, и 12-тонник превращается в 14-тонник. Соответственно, цементовоз уже не способен к самозагрузке.

И даже если все нормально, водители очень неохотно соглашаются на по­добные издевательства над техникой. Как ни крути, запыленный воздух, даже после всех фильтров, быстро изнашивает текстолитовые пластины в роторном насосе - его производительность резко падает. И если в обычном режиме ком­прессор годами не требует к себе внимания, то через 10-15 циклов самозагрузки пластины нужно менять. На нерасфрезерованных канавках ротора компрессора это усугубляется еще и крайней дефицитностью этих самых пластин. Так что если водитель не уверен в целостности фильтров, он никогда не согласится на самозагрузку. Ну разве полный дурак подвернется или, что чаще, случайный «на­ездник». И наказаны за подобную неосмотрительность в первую очередь будете вы сами - с неисправными фильтрами насос сломается через 10 минут работы, вагон затолкают в тупик, и все то время, пока вы будете судорожно метаться по городу в поисках нового цементовоза, согласного на самозагрузку, штрафы за простой будут облегчать ваш кошелек.

Зондаж на предмет возможной самозагрузки следует начинать только с во­дителя - никакое начальство в этом вопросе вам не помощник. Разговор ре­комендую начать с полушутливого и фривольного склонения слова «сосать», разумеется, по отношению к цементовозу. Хотя подобный стиль беседы предпо­лагает обязательное умение парировать выпады оппонентов их же языком, лю­бой водитель цементовоза сразу же поймет о чем речь. Вот тогда уже и пойдет заинтересованный разговор, результат которого всецело будет зависеть от ва­шей подготовленности к тому факту, что операция самозагрузки действительно весьма хлопотна и нетипична для повседневной работы, а следовательно, долж­на быть соответствующим образом вознаграждена.

Если переговоры прошли успешно и вы заполучили сосущий цементовоз, дальнейшее весьма просто. Грамотно построенная беседа с экипажем дежурного тепловоза - и сразу по прибытию вагон уже стоит в удобном месте. И вы об этом знаете, как только он пересечет входные стрелки; дармовые «бесплатные» сутки на разгрузку наверняка по достоинству будут оценены вашим начальником.

Дальше дело техники: бочка двенадцатитонника заполняется максимум за час. Внутри вагона-хопра должен находится человек в противогазе, который во­дит соплом и обеспечивает забор цемента по углам.

Совет седьмой - контроль выгрузки.

Если цементовоз «ходит под загрузку» без вашего экспедитора, либо они с водителем «спелись» (очень часто, если не всегда, водитель берет экспедитора в долю - в этом вопросе нужен глаз да глаз), возникает проблема обеспечения сохранности тоннажа в пути. Профессиональный водитель цементовоза ВСЕГ­ДА знает, в каком придорожном селе можно тонну-другую быстренько выдуть. Проверить этот факт очень сложно, не зная одного маленького секрета: если система выгрузки по пути домой включалась, то в открытый люк видно, что цемент испещрен сетью трещин (как пересохшая глина летом).

Открывая для проверки верхний люк, обязательно обратите внимание на различные проволоки, веревки и пр., торчащие из него. Это верный признак - на донных сетках аэрожолоба лежит кусок брезента. После окончания разгрузки во­дитель за веревку вытащит этот брезент и еще пару тонн выдует, но уже себе.

В процессе выгрузки очень сложно определить момент ее окончания: все ре­вет, пыль, дым - подойти страшно. Падение давления на манометре бочки НЕ ЯВЛЯЕТСЯ признаком полной разгрузки, как бы ни убеждал вас в этом води­тель. Внимательно следите за шлангом, по которому цемент транспортируется. Пока он хоть немного вздрагивает, значит, цемент еще идет. Если резко упало давление, но шланг продолжает дрожать, заставляйте водителя продолжать раз­грузку. Все его высказывания по данному вопросу - дешевый спектакль, рассчи­танный на вашу эмоциональную неустойчивость.

Совет восьмой - если доверяете, дайте водителю заработать.

Проверено неоднократно - цементовоз может взять цемента больше, чем по паспортным данным на данную бочку. Это зависит от мастерства оператора за­грузки (по минимуму аэрирует цемент на аэрожелобах силосов), желания самого водителя (дергает бочку тягачом - зрелище не для слабонервных, или ждет не­сколько часов, пока само уляжется). Многое зависит также и от схемы, по кото­рой в данный момент работает отгрузка: если идет сильно аэрированный цемент прямиком с мельниц (обычно это бывает летом), получается вообще недогруз.

Если от водителя поступит предложение, что он, дескать, вместе с вашими двенадцатью привезет и для себя еще пару тонн, знайте - такой трюк в принципе возможен. Но решение по этому вопросу должно целиком зависеть от степени вашего доверия данному водителю.