Окрашивание судов и хранилищ для нефти и газа ставит перед технологом целый ряд труднопреодолимых проблем в области защиты от коррозии. Полное или частичное погружение в соленую воду, обрызгиваиие с последующим высушиванием ветрами явля ются крайне агрессивными условиями. Все это требует совершен­ствования лакокрасочных покрытий, защищающих сталь, из кото­рой выполнен корпус судна. В добавление к проблемам коррозии следует отметить, что обрастание подводной части судов морскими организмами приводит к замедлению скорости движения судна и, отсюда, к увеличению расхода топлива.

Гитлиц [1] приводит пример экономического ущерба от об­растания в с-лучае эксплуатации очень крупных грузовых транс­портов с рабочей скоростью 15 узлов. Расход топлива при этом составляет около 170 тонн в день.

Допуская, что судно находится в море в течение 300 дней в году, стоимость топлива достигает 4 млн. долл. (при цене 80 долл. за тонну в 1981 г.). Автор указывает, что даже умеренное об­растание может увеличить потребность в топливе на 30% с целью поддержания оптимальной рабочей скорости, т. е. расходы могут возрасти более чем на 1 млн долл. в год. При постоянном увели­чении стоимости топлива представляется очевидным, что наличие эффективных компЬзиций, препятствующих обрастанию, составля­ет главный интерес судовладельца. Следует отметить, что при от­сутствии эффективного средства против обрастания на 1 м2 по­верхности за 6 мес. может поселиться около 50 кг «ракушек и водорослей» в зависимости от окружающих условий.

Обрастание также способствует разрушению защитного по­крытия, что приводит к более быстрому появлению коррозии. Судовладелец стремится избежать частых и дорогостоящих поста­новок судов в сухие доки и, следовательно, он заинтересован в лакокрасочных материалах с улучшенными противокоррозионны­ми и противообрастающими свойствами.

Поскольку только часть корпуса судна, погруженная в воду, подвергается обрастанию, важно ясно представлять особенности поверхностей, подлежащих окрашиванию, так как для каждой из поверхностей необходим свой тип краски. Зона между ватерли­нией при загрузке судна балластом и ватерлинией при полной загрузке судна известна как переменная ватерлиния. Иногда она располагается ниже уровня воды, а иногда подвергается воз­действию морской атмосферы. К тому же эта зона может подвер­гаться разрушениям при трении о пирсы, причал и другие суда, например о буксиры, несмотря на то, что для предотвращения трения применяются кранцы.

Выше переменной ватерлинии находятся надводный борт и надстройки.

Кроме того, существуют специальные краски для палуб, внут­ренних помещений, двигателей и т. д. Для военно-морских судов были разработаны вспучивающиеся покрытия, предотвращаю­щие распространение пламени, однако в процессе старения или последующего перекрашивания их эффективность снижается. Из опыта, полученного во время фолклендской войны, сомнительно, чтобы эти покрытия оказали какой-либо значительный эффект на предотвращение пожара при прямом попадании ракеты. Однако такие покрытия могут быть полезны для уменьшения распростра­нения пламени от слабых источников возгорания.

Процесс окрашивания судов можно рассматривать в двух ас­пектах: окрашивание во время сборки судна и перекрашивание при эксплуатации. Трудности окрашивания судов в процессе их эксплуатации возникают из-за ограниченных возможностей со­здать благоприятные условия для окрашивания. Следовательно, применяемые краски должны быть достаточно надежными, чтобы их можно было наносить даже при неблагоприятных условиях, например в случае недостаточно хорошо подготовленной поверх­ности. Определенные зоны, такие как надводный борт и над­стройка, могут часто перекрашиваться, причем последняя даже во время нахождения судна в море.

В этой главе мы коротко рассмотрим требования, предъявляе­мые к основным типам судовых красок. Однако сначала рассмот­рим упрощенный механизм коррозии стали и методы ее устранения или, по крайней мере, замедления.